Долг за асфальт: как кредит «купил» Кыргызстану новый закон о безопасности

12:00, 16 октября 2025, Бишкек - 24-kg.com , Нуржамал ГАНЫЕВА

За $92 миллиона Кыргызстан получил 52,5 километра новой трассы Бишкек — Кара-Балта и обязательство проводить аудит безопасности на всех дорогах страны. Почему международный кредит стал инструментом законодательного давления, в материале 24-kg.com.

Надзор без нарушений или без фиксации?

Контроль качества работ в проектах, финансируемых за счет внешних кредитов, традиционно вызывает вопросы. Мы обратились к Министерству транспорта и коммуникаций, чтобы уточнить, как осуществлялся технический надзор.

Нурмат Калмурзаев, инженер-дорожник группы реализации проектов АБР при Минтрансе: «Техническим надзором во время реализации проекта занималась консультационная компания, отобранная министерством через тендер. Основная задача консультанта — следить за соответствием работ утвержденной проектной документации и при необходимости согласование изменений с автором проекта. Критических нарушений, требующих полной переделки участков, они не выявили».

Формулировка «критических нарушений не выявлено» может звучать убедительно, но в контексте государственных подрядов часто означает, что контрольные процедуры сводятся к формальной проверке документов. На практике надзор в проектах с внешним кредитом нередко ориентирован не на качество работ, а на соблюдение графика освоения средств.

Финансовая цена и масштабы проекта

Проект модернизации стратегического коридора ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество) стартовал в 2017 году и завершен в 2024-м, но его финансовая нагрузка ощущается уже сегодня.

Реконструкция трассы Бишкек — Кара-Балта обошлась бюджету Кыргызстана в сумму более $92 миллионов:

• $68,5 миллиона — кредит Азиатского банка развития (АБР);
• $9,5 миллиона — грант.

Большая часть этой суммы (более 74 процентов) является долговым обязательством республики.

Подрядчиком выступила китайская компания China Railway. В ходе работ:

• трассу расширили до шести полос на въезде в Бишкек и до четырех — на участке до Кара-Балты;
• построили 13 подземных переходов, парковочные площадки, пешеходные тротуары;
• установили освещение и светофорное регулирование;
• толщина асфальтового покрытия составила 23 сантиметра (трехслойная структура: 9 сантиметров нижний слой из щебня плюс 9 сантиметров верхний слой плюс 5 сантиметров слой износа).

«После завершения проекта трафик на трассе увеличился почти вдвое, а среднее время пути сократилось примерно на 10 минут», — утверждает Нурмат Калмурзаев.

Финансирование через АБР всегда выглядит как «выгодный кредит», однако для Кыргызстана это означает увеличение внешнего долга, который уже превышает $5 миллиардов. А значит — каждый новый километр дороги, построенный по кредиту, оплачивается не только асфальтом, но и будущими налогами.

Закон как побочный эффект кредита

Главный результат проекта — не асфальт, а закон. Постановление кабмина № 525 от 26 августа 2025 года сделало аудит безопасности дорожного движения (АБДД) обязательной процедурой для всех дорог страны.

«Это требование изначально было условием АБР, но теперь закреплено в национальном законодательстве», — поясняет Нурмат Калмурзаев.

Поправки внесли в несколько ключевых документов:

• Постановление № 512 (2017) — введено обязательное проведение аудита безопасности при проектировании и строительстве дорог;

• Положение о Департаменте дорожного хозяйства — добавлена ответственность за организацию и контроль аудита;

• Положение о порядке проектирования дорог — включен этап аудита БДД на всех стадиях проектирования.

Фактически Кыргызстан приобрел новый закон в кредит. Однако именно благодаря этим условиям международного договора вопросы безопасности впервые стали не рекомендательными, а обязательными к исполнению.

Ответственность после приемки

Кто несет ответственность за устранение дефектов, если формально нарушений не выявлено?

«После завершения проекта и выдачи Госстроем акта соответствия дорога передается на баланс структурных подразделений Министерства транспорта. Дефектный период, во время которого ответственность нес подрядчик, длился чуть больше года. Он завершился в начале 2024 года. Сейчас устранением дефектов занимается государство. С 2023-го по новому закону об автомобильных дорогах дефектный период продлили до 5 лет», — сообщил Нурмат Калмурзаев.

Таким образом, гарантийная ответственность подрядчика ограничена минимальным сроком, а последующие расходы на обслуживание и ремонт несет государственный бюджет.

Социальные и экологические последствия

85 процентов протяженности трассы Бишкек — Кара-Балта проходят через населенные пункты. Одной из самых сложных задач стало отчуждение земель и выкуп жилья.

«Под воздействие проекта попали 278 домохозяйств. Общая сумма компенсаций составила 144,4 миллиона сомов. Независимая оценка признана справедливой, судебных исков не поступало», — отметил Нурмат Калмурзаев.

По официальным данным, после реконструкции аварийность на трассе снизилась, о чем свидетельствует статистика.

«На участке с 8,5 по 61-й километр вырубили 5 тысяч 812 деревьев, компенсационная высадка составила 11 тысяч 624 дерева. При этом компонент климатической адаптации в проекте отсутствовал», — добавил инженер-дорожник.

Итог: дорога с долгом и вопросами

Проект Бишкек — Кара-Балта стал не только транспортным, но и институциональным экспериментом. Он показал, как международные финансовые соглашения могут влиять на национальное законодательство.

Кыргызстан получил скоростную дорогу категории 1Б, но вместе с ней и новый закон, обязательства перед кредитором и долг, который ляжет на плечи будущих поколений.

Асфальт проложен, нормы утверждены, но вопрос остается прежним: кто в итоге заплатит за дефекты — подрядчик, государство или каждый налогоплательщик?